世界原油價格自2016年1月抵達最低點后，一直以來呈現溫和上漲的態(tài)勢，目前WTI已經到達65美元左右。在這樣的背景下，包括馬士基、地中海和達飛在內的集裝箱班輪公司紛紛加收燃油附加費，使得加收燃油附加費的公司運力已經占到了全球集裝箱總運力的52%，進入5月份以后，面對燃油價格上漲壓力，全球運力排行前10位的班輪公司已有6家相繼宣布收取緊急燃油附加費。

6月6日，ONE官網公告，自2018年以來，燃油價格上調幅度超25%，并呈現進一步上漲的趨勢，對公司的經營成本造成嚴重的影響。為應對此影響，決定在其運營的大部分航線上（除中國大陸出口業(yè)務）收取緊急燃油附加費。針對不同航線和地區(qū)，收取幅度在30美元/TEU~110美元/TEU。（資料來源：張學剛，被質疑的緊急燃油附加費，中國航務周刊）

來自公眾號“中遠海運e刊”的文章“iContainers：解決燃料附加費需有長期方案”引用了iContainers相關人士的觀點，對燃油附加費進行了探討，其中引述了船東和貨主的觀點。這里給出筆者的一些認識。

1、是否該收燃油附加費：各方各執(zhí)一詞

iContainers認為，雖然航運公司實施燃油附加費的舉動無可厚非，但是仍然需要更透明和長遠的方案來解決這些費用的問題。增加的成本向下游平攤，雖然讓貨主感到沮喪，但卻是航運公司的正當行為。

iContainers運營副總裁KlausLysdal表示，“緊急燃料附加費是市場行為。說到底，承運人將多出的成本傳遞給客戶是公平的，因為這些成本不是他們可以控制的，而且成本可能會大幅變動，而他們對影響其變動的因素毫無改變之力。”一些貨主認為班輪公司應該為成本上漲承擔更多責任。Lysdal指出，可能有些公司會直面可預期的價格上漲，而不是冒著風險做其他調整。畢竟，多支付一點燃油附加費，能夠一定程度上減少供應鏈上的一些意外，比如運價和服務的變化。

全球最大的農業(yè)、畜牧業(yè)服務提供商美國嘉吉公司相關人士對于班輪公司的上述行為表示“失望”，他認為，班輪公司是想借此機會將所有貨主納入燃油附加費的繳納行列。

航運咨詢機構SeaIntel首席執(zhí)行官LarsJensen同樣認為班輪公司收取緊急燃油附加費是不合理的。他表示“船公司更像是為了采取緊急措施而收費，而不是因為有合理的理由去收費。如果我們容忍這個費用的存在，那么以后會面臨更多不合理、不透明的費用。”

全球貨主論壇秘書長ChrisWelsh更是直言班輪公司收取這一費用是“不明智”，他表示：“讓客戶去支付這一沒有經協(xié)商達成一致的費用，是一點也不明智的行為。船公司有義務向客戶提供透明的燃油附加費收費機制，并解釋清楚，為何在現有燃油附加費基礎上，還有收取緊急燃油附加費的必要。”

“我認為收取一些緊急燃油附加費是可以理解的，畢竟油價上漲的幅度確實比較高。”面對多家班輪公司收取緊急燃油附加費，中國對外貿易經濟合作企業(yè)協(xié)會副會長蔡家祥向本刊記者表示，但他進一步認為“依照規(guī)定來說，該項費用的收取應該事先與貨主進行協(xié)商，但很遺憾的是，大部分班輪公司并未與貨主溝通。”

航運咨詢機構德路里所述：“船公司自己沒能控制好運價，導致現在面臨燃料成本上漲的問題。收取緊急燃油附加費是絕望之舉，這對船公司來說是一種補償，但是對中小型貨主企業(yè)來說是非常不友好的。因此，貨主們有理由對船公司表示不滿。現在，應該建立一個能夠兼顧船公司和貨主的收費機制。”

2、燃油附加費：收與不收都有道理

對于船公司來講，征收燃油附加費是其提升行業(yè)透明度的舉措。讓客戶充分了解海運外部條件的變化，做到明碼標價，是船公司應該致力的方向。

確實如Lysdal所說，此次費用的實施方法和其獨立性是在行業(yè)透明度方面的明顯改進。“在一定程度上，EBS作為一個獨立的附加費用，體現了承運人正在提升運費透明度。一些承運人已經大幅減少了他們收取的各種費用。”

還有一種做法，就是把燃油成本的變動納入到總運價中，而不是單獨拿出來。對于貨主來講，他不用去為船公司的外部環(huán)境變化操心，其只需要了解其所支付的所有運費額度，也就是說，對于貨主，一個簡單的打包費用更具有辨識性。這其實是與前述觀點相反的觀點。

3、倡導不收燃油附加費：以服務客戶為宗旨

2015年交通運輸部發(fā)布了《關于開展清理和規(guī)范海運附加費收費專項督查的通知》，明確要求班輪公司按規(guī)定進行運價備案：不得違反誠實信用原則巧設名目，就無實質服務內容的事項收取費用；不得長期、固化、只升不降地收取臨時性的海運附加費，如戰(zhàn)爭附加費、緊急燃油附加費等，應根據相關情況或條件的變化及時調整或取消相應附加費；不得哄抬價格，在成本沒有發(fā)生明顯變化前提下，推動附加費價格過快、過高上漲，如鉛封費等項目；不得利用壟斷地位指定服務、強制服務并收費；

交通運輸部鼓勵班輪公司合理調整海運費價格結構，將有關海運附加費納入海運運費，采用all-in方式收取。不過，在筆者看來，燃油附加費該不該收和該收多少，說來說去都是由市場供需關系決定的。

燃油價格上漲后，如果航運市場供大于求，那么船東對貨主就沒有話語權，因燃油費用增加而產生的成本增加難以轉嫁給貨主，就需要自己承擔。這時候，即便其先期征收了燃油附加費，也會因為市場供需關系不支撐而取消相應收費。

如果航運市場供不應求，那么船東對貨主就有足夠的話語權，那時候，運價漲上天都是經常發(fā)生的事情，更別說去取幾十美元的燃油附加費了。因此，對于燃油附加費是否應該收取已經應該收取多少，其實不必過多探討，市場供需關系在決定該費用由誰來承擔，并非船公司的趨利使然，也不是貨主集體呼吁就會有成效。

另一方面來講，船公司要提升對貨主的服務水平，就應該制定一個容易識別的價格，讓貨主不會因為諸多的附加費而產生額外的價格識別成本。

眾所周知，海運業(yè)過去收取過數不勝數的附加費，以花樣不斷翻新的方式在收取，如果有心人去統(tǒng)計，海運附加費的名目肯定超過100種。對于這樣一種試圖迷惑貨主的定價策略，早應該扔進舊時代的垃圾桶。因為，筆者從未聽說過有哪一個行業(yè)，會收取如此名目繁多的附加費。這是海運積弊的一個縮影，也是船公司提升客戶服務的努力方向之一。

如果船公司能夠主動做到all-in價格，其就是對客戶的尊重，也必將獲得市場的認可。不要以為船公司都陷入了“囚徒困境”，別的公司收取燃油附加費，自己就不得已要征收。用更好的服務和更透明的價格對待貨主，就會有好的市場回報。

本文由“港口網www.waiwailv.cn”特約交通運輸部水運科學研究院謝燮獨家提供