2018年2月，在山東省新舊動(dòng)能轉(zhuǎn)換重大工程動(dòng)員大會(huì)上，省委書記劉家義明確要求對(duì)沿海港口資源進(jìn)行整合，至此拉開山東港口整合的序幕。從具體實(shí)操細(xì)節(jié)來看，分三步，分別是組建渤海灣港口集團(tuán)，重組青島港與威海港，適時(shí)組建山東港口投資控股集團(tuán)公司，形成青島港、渤海灣港、煙臺(tái)港、日照港四大集團(tuán)發(fā)展形態(tài)。
同年3月，山東渤海灣港口集團(tuán)(以下簡(jiǎn)稱“渤海灣港口”)正式掛牌，將濱州港、東營(yíng)港、濰坊港一并納入，并由山東高速集團(tuán)控股。這被看做是港口整合邁出的第一步。
進(jìn)入2019年，山東印發(fā)《山東省推進(jìn)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整工作實(shí)施方案（2018-2020年）》，進(jìn)一步明確青島港在山東港口資源整合中的核心地位：將加快港口資源整合，形成以青島港為龍頭的現(xiàn)代化沿海港口群。
今年7月，我們又等到了第二步。青島港發(fā)布公告稱，公司收到控股股東青島港集團(tuán)發(fā)來的《關(guān)于接受無(wú)償劃轉(zhuǎn)威海港集團(tuán)有限公司100%股權(quán)事項(xiàng)的通知》。青島市國(guó)資委、青島港集團(tuán)與威海市國(guó)資委、威海港集團(tuán)有限公司簽署了《國(guó)有產(chǎn)權(quán)無(wú)償劃轉(zhuǎn)協(xié)議》，威海市國(guó)資委將其持有的威海港100%股權(quán)（不含非經(jīng)營(yíng)性資產(chǎn)及對(duì)應(yīng)負(fù)債）無(wú)償劃轉(zhuǎn)給青島港集團(tuán)。
不到兩年，山東的港口整合即推進(jìn)至第三步的門檻，與其說進(jìn)展神速，還不如說是迫在眉睫。
港口整合，山東迫在眉睫
這個(gè)問題，我們要從港口之于山東的作用、現(xiàn)狀說起。
山東海岸線全長(zhǎng)3024.4公里，大陸海岸線占全國(guó)海岸線的1/6。沿海岸線有天然港灣20余處，近陸島嶼296個(gè)，沿海灘涂面積約3000平方公里，15米等深線以內(nèi)水域面積約1.3萬(wàn)余平方公里，擁有得天獨(dú)厚的自然條件。
在山東實(shí)施港口整合之前，共有7大港口，分別是青島、日照、煙臺(tái)3個(gè)全國(guó)主要港口和威海、濰坊、東營(yíng)、濱州4個(gè)地區(qū)性重要港口，從所產(chǎn)生的貨物吞吐量就能看出，青島港處于一枝獨(dú)秀的狀態(tài)，其他6個(gè)港則分為兩個(gè)層級(jí)，呈現(xiàn)群雄逐鹿的態(tài)勢(shì)。
當(dāng)下以重工業(yè)為經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)的山東，迫切尋求新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)，擁有優(yōu)越地理區(qū)位與漫長(zhǎng)海岸線的沿海地區(qū)顯然是山東求變的首選。據(jù)公開數(shù)據(jù)（截止2018年底）顯示，山東全省沿海港口累計(jì)完成貨物吞吐量16.1億噸，港口發(fā)展就是核心，就是突破口。
但從這7大港口的實(shí)際狀態(tài)來看，至少有三個(gè)問題急需解決。
首先，是各港口都各顧各，單打獨(dú)斗，沒有形成合力；其次是部分港口建設(shè)過熱，存在重復(fù)建設(shè)、運(yùn)輸貨種同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)的趨勢(shì)，資源浪費(fèi)嚴(yán)重；第三則是港口現(xiàn)代化水平不夠高，發(fā)展進(jìn)程緩慢，港口功能仍以傳統(tǒng)的裝卸、儲(chǔ)存、轉(zhuǎn)運(yùn)等業(yè)務(wù)為主，典型的物流港屬性，不具備新時(shí)期貿(mào)易港的特點(diǎn)需求。
而山東也看到自身港口發(fā)展的癥結(jié)所在，及時(shí)開出了“港口整合”的藥方，未來可以徹底改變各自為戰(zhàn)、畫地為牢的經(jīng)營(yíng)局面，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)資源、人才、資金的高度集聚，形成合力進(jìn)行統(tǒng)一的規(guī)劃運(yùn)營(yíng)調(diào)配。
“三步戰(zhàn)略”逐步實(shí)施，青島港核心定位凸顯
在山東實(shí)施港口整合的版圖中，始終將青島港作為核心，進(jìn)行相關(guān)布局。雖然山東擁有青煙日3個(gè)年吞吐量超過4億的大港，青島港的脫穎而出也絕非偶然。
地理位置絕佳的青島港，是國(guó)家級(jí)的現(xiàn)代化綜合性大港和東北亞國(guó)際航運(yùn)樞紐港，承載國(guó)家戰(zhàn)略。從港口吞吐量和盈利水平上，遠(yuǎn)超煙日，且山東省港口的外貿(mào)集裝箱業(yè)務(wù)90%以上集中在青島港，核心定位十分明顯。
作為青島港增強(qiáng)核心屬性的重要操作，以青島港為平臺(tái)整合威海港，就變得非常重要。
威海港的業(yè)務(wù)方向在北邊，和青島港的部分特點(diǎn)類似，也是對(duì)日、韓貿(mào)易的重要口岸。但運(yùn)營(yíng)始終不理想，直到3年前威海港才開始盈利（2016年?duì)I收23.19億元，凈利潤(rùn)749萬(wàn)元），還有較大的發(fā)展提升空間。相比之下，青島港從資產(chǎn)規(guī)模、盈利水平等各項(xiàng)指標(biāo)來看，無(wú)疑具備成為并入威海港的平臺(tái)條件。
終于到今年7月10日，迎來威海港正式劃入青島港的消息，青島港集團(tuán)也將持有威海港 100%股權(quán)，成為威海港的唯一股東。而此次威海港的并入，意味著山東港口進(jìn)入深度整合期。
如何下好港口整合這盤棋？
眾所周知，貨源腹地交叉，同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)嚴(yán)重，難以形成規(guī)模效益等問題，都讓山東的港口整合，變得勢(shì)在必行，刻不容緩。而港口整合可以帶來規(guī)模效益，不僅可以有序投資，科學(xué)規(guī)劃，而且能夠避免無(wú)序利用岸線等稀缺資源。
就像原先山東港口的“七雄格局”，分散在各地的港口各自為戰(zhàn)，這時(shí)候港口間就是競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的關(guān)系，毫無(wú)合作共贏可言。
目前山東的港口整合有序推進(jìn)，按照計(jì)劃下面應(yīng)該會(huì)組建山東港口投資控股集團(tuán)公司，形成青島港、渤海灣港、煙臺(tái)港、日照港四大集團(tuán)，意味著屆時(shí)大家都在同一體系內(nèi)，容易達(dá)成共識(shí)，可以合理分工，錯(cuò)位發(fā)展，進(jìn)而打破原來互相競(jìng)爭(zhēng)的局面。
當(dāng)然，一系列操作后，如何真正發(fā)揮港口整合的作用，需要山東來做具體的規(guī)劃部署。
首先，是由誰(shuí)來主導(dǎo)，放眼世界，港口整合都要有大的海港作為龍頭來先整合，形成主力港口，再帶動(dòng)中小型港口整合，顯然在山東，青島港正在扮演這樣的角色。但從計(jì)劃來看，第三步要組建山東港口投資控股集團(tuán)公司，青島港集團(tuán)是其中的一部分，最終什么位置、有多少話語(yǔ)權(quán)，還要看山東的后續(xù)動(dòng)作。
其次是避免整合“后遺癥”的出現(xiàn)，港口整合的目標(biāo)就是要做到1+1=2的效果，在相關(guān)整合工作中，省政府應(yīng)履行好“裁判員”的職責(zé)，做好政策助力與監(jiān)督疏導(dǎo)工作，通過山東港口投資控股集團(tuán)，來幫助各港口明確自身定位，進(jìn)入差異化發(fā)展的軌道，避免各個(gè)港口出現(xiàn)利益方面的沖突和矛盾，內(nèi)部真正形成發(fā)展合力。
第三則是引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)，產(chǎn)業(yè)來支撐港口發(fā)展，完成從“物流港”向“貿(mào)易港”的過渡。現(xiàn)在的山東港口們，基本都是物流屬性港口，裝卸、儲(chǔ)存、轉(zhuǎn)運(yùn)等傳統(tǒng)業(yè)務(wù)占比較大，在航運(yùn)、物流和金融貿(mào)易等配套服務(wù)體系有較大的缺口。
青島港自動(dòng)化碼頭
令人欣慰的是，作為山東港口群的龍頭，青島港已經(jīng)圍繞這一短板，率先轉(zhuǎn)舵。由“四大貨類”（集裝箱、干散貨、液體散貨、件雜貨）向“六大產(chǎn)業(yè)”（裝卸、物流、郵輪、金貿(mào)、臨港、海外）全面升級(jí)，并一路向西至新疆開拓內(nèi)陸市場(chǎng)，給沿途企業(yè)豐厚的優(yōu)惠政策，嘗試港口從單純物流到人流、商流、資金流、信息流以及臨港產(chǎn)業(yè)等全要素集聚的變革。
綜上所述，整合港口的“思維之變”，折射了全省力求經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型突圍的堅(jiān)定抉擇，伴隨“三步戰(zhàn)略”的逐步實(shí)施，也讓我們看到了山東振興港口經(jīng)濟(jì)的機(jī)遇，“眾港分治”的局面有望結(jié)束。
