據(jù)Alphabulk的最新分析顯示，今年前9個(gè)月，散貨船新船訂單量與拆解量比例已躍升至近10倍，達(dá)2010年以來最高水平，這是脆弱的散貨船市場仍然沒有擺脫衰退的一個(gè)隱憂。
“情緒波動”難預(yù)測
Alphabulk數(shù)據(jù)顯示，今年至今，全球散貨船訂單已經(jīng)超過3300載重噸，超過去年一年的總量。同時(shí)，由于船東對運(yùn)費(fèi)的提高寄予期望，導(dǎo)致拆解活動幾乎停止。今年至今，僅有340萬載重噸散貨船（38艘）拆解，其中40%在2018年前兩個(gè)月拆解，而2017年共計(jì)拆解了225艘散貨船。在當(dāng)下全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇動力依然不強(qiáng)，國際海運(yùn)貿(mào)易增長緩慢的大背景下，干散貨船運(yùn)力的持續(xù)增長將直接影響到運(yùn)費(fèi)的波動。
自2016年下半年以來，散運(yùn)市場平均運(yùn)價(jià)不斷上漲，樂觀情緒持續(xù)增加，而第四季度作為傳統(tǒng)旺季被業(yè)界認(rèn)為將推升市場反彈。然而，2018年第四季度散貨船市場反彈可能性不大。
船舶經(jīng)紀(jì)公司Allied Shipbroking在其最新周報(bào)中指出，第四季度通常被視為市場健康狀況整體晴雨表，尤其是散運(yùn)業(yè)這一較大規(guī)模的細(xì)分市場，而2018年第四季度即將來臨。散運(yùn)市場自2008年全球經(jīng)濟(jì)危機(jī)以來，再未回歸至十年前好望角型散貨船航線平均運(yùn)價(jià)超過20萬美元/天的水平。
分析師Thomas Chasapis指出，散運(yùn)市場見證了超級周期的“壞結(jié)果”之后，市場在一個(gè)恒定的狀態(tài)經(jīng)歷重新平衡自身的過程。然而，在2016年，隨著供應(yīng)方面波動導(dǎo)致的虧損，干散貨運(yùn)輸市場崩盤似乎已經(jīng)絕對觸底?？鋸埡筒粚ΨQ是一般商業(yè)周期的一部分，但在航運(yùn)方面，其“情緒波動”往往會更為極端，這也顯示了市場趨勢預(yù)測的難度。
縱觀過去3年，散貨船市場似乎處于穩(wěn)定軌道，在這整個(gè)時(shí)間段內(nèi)以相對穩(wěn)定的速度復(fù)蘇。從跡象上看，2015年第四季度波羅的海好望角型散貨船運(yùn)價(jià)指數(shù)5TC平均運(yùn)價(jià)為8000美元/天，而2016年則高出50%，達(dá)到平均12000美元/天左右。2017年，運(yùn)價(jià)上漲趨勢更為突出，市場收盤平均接近23000美元/天。因此，考慮到目前市場情況良好，業(yè)界人士合理推測這一數(shù)字將進(jìn)一步上漲。但值得注意的是，有一些市場指標(biāo)指出情況略有不同。困擾很多人的一個(gè)問題是，近期中美貿(mào)易緊張局勢影響已十分明顯。在海運(yùn)貿(mào)易方面，中國鐵礦石進(jìn)口在過去一個(gè)月剛開始顯示出疲軟跡象，這顯示出市場情況存在相當(dāng)大的滯后。
與此同時(shí)，在今年上半年，5TC指數(shù)相關(guān)的FFA合約顯示最后一個(gè)季度平均收盤價(jià)約為22000美元/天。而在第三季度，這一數(shù)字出現(xiàn)了相當(dāng)大的增長，達(dá)到略高于26000美元的峰值水平。盡管存在波動性，但總體而言散運(yùn)市場仍然在穩(wěn)步改善。不過，市場上目前似乎沒有任何運(yùn)價(jià)跳升的跡象。
需求
2018年的運(yùn)費(fèi)水平已提高了大截，但總體上不算強(qiáng)勁。自4月份以來，靈便型船舶的收益持續(xù)下降，七月份的最后一天再次跌破盈虧平衡點(diǎn)，并且8月份仍持續(xù)下滑。鮮明對比的是，好望角型船舶扭轉(zhuǎn)了年初時(shí)相對較弱的開局，截至8月10日，年初至今的平均運(yùn)價(jià)為16,019美元。排除2017年12月的小高鋒之外，好望角型船舶的收益基本保持在自2014年3月和11月以來的最好水平。
今年上半年市場的支持因素之一是美國煤炭出口。今年上半年，美國煤炭出口增長31%，4月份達(dá)到1000萬噸的峰值。8月初，國際煤炭價(jià)格開始走跌，但對美國熱煤和煉焦煤的出口及其買家(尤其是在遠(yuǎn)東地區(qū))，仍然有足夠的吸引力。BIMCO預(yù)計(jì)這個(gè)推動因素將持續(xù)，除非國際市場的煤炭價(jià)格跌至甚至低于美國煤炭的價(jià)格來吸引亞洲買家。
2012年，美國出口煤炭產(chǎn)生的運(yùn)力比中國煤炭進(jìn)口的還多。盡管美國出口自2016年第三季度以來出現(xiàn)反彈，但目前的運(yùn)力需求仍低于此前的高點(diǎn)。
中國鐵礦石進(jìn)口，作為通常的需求主力支持，今年持續(xù)放緩。今年1月，中國的進(jìn)口量創(chuàng)下了有記錄以來的第二高水平，但與去年相比，此后的進(jìn)口量相對穩(wěn)定(但略低)。今年前7個(gè)月，進(jìn)口鐵礦石總量同比下降0.8%。這種放緩已經(jīng)持續(xù)了一年多，2017年下半年的運(yùn)輸量僅比2016年下半年的運(yùn)輸量高出0.96%。
近年來，中國鋼廠沒有發(fā)生變化，但從國內(nèi)開采轉(zhuǎn)向進(jìn)口礦石，導(dǎo)致進(jìn)口持續(xù)增長。今年，隨著效率更高的鋼廠投產(chǎn)，中國的鋼鐵產(chǎn)量正處于歷史高位。高產(chǎn)量受產(chǎn)鋼的利潤所驅(qū)使。其中很多是用電弧爐(EAF)，將廢鐵煉制成鋼。與電弧爐相比，中國一直傾向于用高爐生產(chǎn)，但電弧爐產(chǎn)鋼量近期迅速增長，也影響到了航運(yùn)市場。這導(dǎo)致更多鋼鐵產(chǎn)出，這使得更多的鋼材制造而無需更多的鐵礦石和焦煤。
如果這是未來趨勢的表征，那么中國鐵礦石進(jìn)口的降速可能會以比我們目前看到的更快。中國的廢鋼供應(yīng)量預(yù)計(jì)將從2015年增加一倍，到2030年達(dá)到3億噸(來源:世界鋼鐵協(xié)會)。請注意，中國可能仍在削減鋼鐵的絕對產(chǎn)能，但他們削減的是產(chǎn)能過剩和不合標(biāo)準(zhǔn)的產(chǎn)能，而不是產(chǎn)量。
供應(yīng)
干散貨船隊(duì)月度同比增長數(shù)據(jù)顯示，增長放緩已見底。自3月底以來，中國船隊(duì)數(shù)量比去年同期平均增長2.2%。這一趨勢變化源于好望角型船隊(duì)的穩(wěn)定增長以及巴拿馬型船隊(duì)的不斷增加。后者主要源于巴拿馬（65,000至99,999載重噸）型船隊(duì)拆船活動驟然，甚至戛然而止。2018年，總拆解運(yùn)力中，巴拿馬型船舶僅占8%(214000載重噸)，遠(yuǎn)低于過去四年的24%。
從整體上看，干散貨船拆解速度已放緩：今年僅拆除了260萬載重噸。相比之下，2017年拆除1470萬載重噸，2016年為2950萬載重噸。運(yùn)費(fèi)連續(xù)明顯上漲，船東自然不愿繼續(xù)拆船。
消停的拆船市場也意味著2018年的船隊(duì)增長預(yù)期需要上調(diào)。這某種程度上制約了基本平衡的改善。一方面是出于人的本性(航運(yùn)市場的參與者并沒有謹(jǐn)慎處理供求方面)，另一方面在某種程度上則源于貿(mào)易戰(zhàn)、歐洲和澳大利亞的干旱氣候?qū)е录Z食出口減產(chǎn)、以及中國鐵礦石進(jìn)口增速低于預(yù)期。
如果我們把拆船預(yù)期修正為500萬載重噸，則船隊(duì)增長將在2.7%。
展望2019年，謹(jǐn)慎的分析顯示2019年拆船量將減少：從目前估計(jì)的900萬載重噸減少到500萬載重噸，將把船隊(duì)增長提升到2.3%，也高于我們的預(yù)期。
此后的三個(gè)月，新造訂單為580萬載重噸；24艘船中有14艘是巴拿馬型，6艘是好望角型。BIMCO長期以來一直認(rèn)為，需求增長更容易帶動大型船舶市場，對小船的市場影響相對較弱，但如果產(chǎn)能長期過剩，也定然不是長治之策。
持續(xù)數(shù)年的糟糕市場終于暫告一段落，來之不易的扭虧為盈似乎讓市場上的每個(gè)人都如釋重負(fù)。但真正的難題在于如何保持盈利？答案顯而易見：確保船隊(duì)增長低于需求增長。
展望
到2018年，需求已經(jīng)超過了船隊(duì)增速，年初至8月10日的巴拿馬型船舶的平均收益為每天11,181美金，高于每天8654美元(+29%)。理論上，如果船東加快拆船，可以輕易的使得市場上的11,000多艘巴拿馬型船日租金增加1000 - 2000美元。但鑒于航運(yùn)市場細(xì)分化，對于全球范圍內(nèi)的數(shù)千家船東來說，每艘船對他們都很重要。因此，你不能仰賴市場上四分之一的船舶被拆解。所以行業(yè)的前景就有賴于更大型的船東去做“正確的事情”，即增加拆船以平衡市場。
貿(mào)易戰(zhàn)波及到了許多干散貨商品。8月23日，更多關(guān)稅已生效，中國增加了對美國散貨征稅清單，而美國的新關(guān)稅并未對中國的干散貨產(chǎn)品造成沖擊。鑒于受限清單在最后時(shí)刻將原油從清單上剔除，而更換為干散貨商品，從而導(dǎo)致此輪受影響的美國干散貨商品比之前提議的要多很多。
隨著第四季度的臨近，美國大豆出口季即將到來，受關(guān)稅影響最大的主要大宗商品之一的實(shí)際影響將暴露無遺。我們現(xiàn)在知道的是，巴西的出口比去年高，但迄今為止，仍遠(yuǎn)未達(dá)到可以完全取代美國對華出口的水平。
其他貿(mào)易保護(hù)措施帶來的負(fù)面影響包括：歐盟采取的一系列貿(mào)易保護(hù)措施，以保護(hù)本國鋼鐵市場和鋼鐵行業(yè)免受美國進(jìn)口鋼材的沖擊，但目前仍在尋找新的買家。據(jù)傳印度也在效仿此舉。
鑒于全年對干散貨商品運(yùn)輸?shù)男枨笤黾樱?/span>BIMCO預(yù)計(jì)運(yùn)價(jià)回升將繼續(xù)緩慢但穩(wěn)定。預(yù)計(jì)煤炭、鐵礦石和小麥的貨運(yùn)量將在今年下半年主導(dǎo)市場。
盡管要使干散貨市場步入全面持續(xù)復(fù)蘇之路，仍需要些時(shí)日，但是，危機(jī)敦促變革，困境孕育創(chuàng)新。
如何實(shí)現(xiàn)逆境突圍
航運(yùn)市場是一個(gè)波動極大、波幅極高、周期性極強(qiáng)的市場，要規(guī)避經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)，平抑市場波動，就需要適度多元化，發(fā)展互補(bǔ)性產(chǎn)業(yè)，成為產(chǎn)業(yè)鏈的整合者。如果能為客戶提供更多的‘全程解決’服務(wù)，將大大提升航運(yùn)產(chǎn)業(yè)的“自我調(diào)節(jié)”能力。
同時(shí)還需借助外部資源整合，占據(jù)產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈的制高點(diǎn)，建立一個(gè)包括互補(bǔ)企業(yè)、合作企業(yè)、聯(lián)盟企業(yè)在內(nèi)的業(yè)務(wù)平臺，變舊模式下的“為我所有”，為新模式下的“為我所控”、“為我所用”。在市場新變局下，通過資源整合，打造的是“企業(yè)群”優(yōu)勢。為此，單個(gè)企業(yè)需突破企業(yè)邊界，加入某個(gè)企業(yè)群，構(gòu)筑合作網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)“強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合”。
跨界融合的時(shí)代已經(jīng)來臨，企業(yè)的生命力不再是競爭力，而是融合力。誰的跨界融合能力強(qiáng)，誰的逆境突圍、抵御風(fēng)險(xiǎn)、持續(xù)發(fā)展的能力就越大。未來，航運(yùn)與相關(guān)產(chǎn)業(yè)跨界融合的深度和廣度將繼續(xù)深化，通過航運(yùn)與貿(mào)易、制造、金融、保險(xiǎn)、信息技術(shù)等領(lǐng)域的橫向整合，將形成新的利益共同體、新的市場機(jī)遇。
對于干散貨航運(yùn)企業(yè)的商業(yè)模式創(chuàng)新，研究中心研究人員李舜發(fā)表了他的看法。他說，當(dāng)前干散貨航運(yùn)企業(yè)的商業(yè)模式創(chuàng)新主要包括強(qiáng)化收益管理、推進(jìn)互聯(lián)網(wǎng)+、干散貨準(zhǔn)班輪運(yùn)輸、大船東大貨主共享等幾種方式。例如，干散貨準(zhǔn)班輪運(yùn)輸是介于班輪和不定期船運(yùn)輸之間的一種運(yùn)輸模式，其優(yōu)點(diǎn)是加快船舶周轉(zhuǎn)、降低運(yùn)營成本、平抑季節(jié)性波動。對此，我們應(yīng)確立互為客戶的理念，建立“利益共同體”關(guān)系，積極打通供應(yīng)鏈上下游的各個(gè)環(huán)節(jié)，不斷完善干散貨準(zhǔn)班輪的運(yùn)輸服務(wù)體系。
目前航運(yùn)業(yè)的共享經(jīng)濟(jì)主要有兩種形式：一種是與上下游企業(yè)的深度合作；另一種是同業(yè)(如班輪聯(lián)盟)為打造航運(yùn)生態(tài)圈進(jìn)行的合作升級。
在航運(yùn)市場運(yùn)力供過于求的矛盾未得到實(shí)質(zhì)性緩解的當(dāng)下，干貨和液貨運(yùn)輸船東成立聯(lián)營池運(yùn)輸成為渡過難關(guān)的重要手段，特別是2014年以來，這種趨勢不斷加強(qiáng)。
從歷史經(jīng)驗(yàn)看，散貨船船東很少參與聯(lián)營，主要原因是其運(yùn)送大宗貨物，載貨量容易滿足，且自主運(yùn)營的靈活性更強(qiáng)。但從2014年以來的干散貨運(yùn)費(fèi)率大跳水逐漸改變了這一態(tài)勢。由于船東很難自由選擇一定時(shí)期內(nèi)履行運(yùn)輸協(xié)議，特別是很難獲得期租租約，部分船東被迫暫時(shí)或長期閑置船舶，但這將產(chǎn)生不小的日常成本開支，因此不得不轉(zhuǎn)而尋求聯(lián)營。挪威船東Torvald Klaveness、英國船東Navig8和韓國TBS Ocean Logistics公司率先將散貨船聯(lián)營池模式付諸實(shí)踐。
挪威船東Torvald Klaveness目前運(yùn)營Bulkhandling和Baumarine兩個(gè)散貨船聯(lián)營池，主要履行三個(gè)月內(nèi)的租約，租家分布于奧斯陸、新加坡、上海。在該聯(lián)營池中，成員每15天可獲得一筆租金收入，從而確保其有穩(wěn)定的現(xiàn)金流。其中Bulkhandling聯(lián)營池運(yùn)營大靈便型散貨船、超靈便型散貨船和Ultramax型散貨船，而Baumarine聯(lián)營池運(yùn)營巴拿馬型散貨船、卡姆薩爾型散貨船和超巴拿馬型散貨船。由于經(jīng)營穩(wěn)定且業(yè)績良好，2016年6月，中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)也將旗下兩艘超巴拿馬型散貨船加入Baumarine聯(lián)營池。
作為全球最大的獨(dú)立聯(lián)營池和商業(yè)船舶管理公司，英國Navig8公司經(jīng)營著16個(gè)聯(lián)營池，其散貨船聯(lián)營池包括Supra8、Ultra8、Pan8等。2015年11月以來，其聯(lián)營池船隊(duì)數(shù)量不斷增加，旗下Supra8聯(lián)營池新增4艘超巴拿馬型散貨船，Ultra8聯(lián)營池新增3艘Ultramax型散貨船，Pan8聯(lián)營池新增1艘巴拿馬型散貨船。目前該公司散貨船聯(lián)營池中已擁有2艘大靈便型散貨船，20艘超靈便型散貨船，14艘Ultramax型散貨船和15艘巴拿馬型散貨船。
韓國TBS運(yùn)營的BlueMax Bulkers聯(lián)營池主要管理超靈便型散貨船，運(yùn)營的BlueHorizon Bulkers聯(lián)營池主要管理靈便型散貨船。特別是2016年共為旗下超靈便型散貨船聯(lián)營池累積新增了10艘船舶。TBS表示，自2015年下半年以來，公司對聯(lián)營池運(yùn)營模式的興趣不斷上升，足見該模式為船東帶來不小甜頭。目前該公司旗下BlueMax Bulkers聯(lián)營池共管理來自10家船東的20艘船舶，BlueHorizon Bulkers聯(lián)營池共管理來自3家船東的6艘船舶。
好望角型散貨船市場也不乏聯(lián)營池實(shí)踐。2016年初，希臘干散貨船東Star Bulk Carriers與比利時(shí)Bocimar International、挪威Golden Ocean和摩納哥C Transport Holding成立好望角型散貨船聯(lián)營池Capesize Chartering Ltd(CCL)，初始投入65艘船舶，其主要特點(diǎn)是船東的自主性高，船東分別負(fù)責(zé)各自的船舶運(yùn)營、財(cái)務(wù)以及技術(shù)管理，這樣參與者的積極性更高，并且只要提前3個(gè)月告知便可退出聯(lián)營池，以利于合理控制和分配運(yùn)力，最終提高經(jīng)濟(jì)效益。2016年2月，Star Bulk再將其9艘好望角型散貨船移至聯(lián)營池CCL。2016年10月，CCL的船隊(duì)規(guī)模達(dá)到75艘，該聯(lián)營池計(jì)劃把日本船東也納入，從而將規(guī)模擴(kuò)張至100艘。
