“我們計劃用3-5年的時間，逐步建成集生態港口、物流配送、倉儲商貿、加工制造、文化旅游為一體的綜合性現代化港航產業園，并推動周邊港航物流、臨港加工、運河文化旅游等相關產業共同發展。”近日，山東嶧州港務有限公司總經理王峰站在棗莊嶧州港運河邊，看著潺潺流動的河水，眼中滿是期待。
京杭運河全線復航工作提上日程，全面實施京杭運河山東段升級改造，小清河復航工程完成招標……今年以來，“海強河弱”的山東省在內河航運發展方面佳訊頻傳，山東正蓄力補齊內河航運發展短板。
內河航運效益顯現
京杭大運河山東段全長643公里，流經德州、聊城、泰安、濟寧、棗莊五座城市，溝通五大水系，對于以水路運輸作為經濟發展重要依托的山東而言，京杭運河具有重要意義。
2012年4月，《山東省內河航道與港口布局規劃》獲批，規劃建設以京杭運河、小清河、黃河、徒駭河為基礎的“一縱三橫”和以京杭運河主通道及其主要支線航道為基礎的“一干多支”高等級航道網，形成以濟寧港為主要港口，棗莊港、泰安港、菏澤港為地區性重要港口，其他一般港口為補充的內河港口布局。
循著規劃指引的方向，今年以來，京杭運河泰安段具備通航條件，將航道進一步延伸；棗莊段萬年閘復線船閘工程完成建設并投入試通航，實現京杭運河棗莊段雙船閘通行，船閘通航能力倍增；濟寧段四大港航重點項目建設齊頭并進，主要港口快速發展，山東內河航道進展不斷。
“山東內河航運主要集中在濟寧、棗莊段，近年來，在濟寧市、棗莊市政府的大力調控下，關停了“小、散、亂”的碼頭，目前濟寧、棗莊段碼頭的發展已經形成規模化、企業化，迎來高質量發展階段。”山東省交通規劃設計院水運規劃設計分院院長丁七成介紹。
記者了解到，在各市的大力推進下，目前，山東全省內河通航里程已達到1150公里，建成濟寧、棗莊、菏澤三個港口，擁有濟寧港主城港區躍進、龍拱、太平作業區等一批現代環保新型港口作業區，通過能力達到7021萬噸，千噸級船舶可由黃河南岸的東平湖直達長江。
“內河水路運輸的綜合成本大約為公路的1/7、鐵路的1/3，水運每噸公里能耗僅為公路的1/10、鐵路的1/2，在降本提效、促進經濟發展方面的作用日益凸顯。”山東省交通運輸廳相關負責人介紹，以棗莊嶧州港為例，嶧州港開港試運營當月，接連創下山東省單日產量3.67萬噸、月產量85.3萬噸的內河港口生產紀錄，2018年還以單日吞吐量突破5.41萬噸的成績創下內河港口歷史最高紀錄。
小清河復航指日可待
今年4月，小清河復航工程PPP項目完成招標，讓業內呼吁多年的小清河復航工作真正“落地生根”。
于上世紀九十年代末斷航的小清河，是山東省難得的一條具備開發條件、可以實現海河聯運的運輸通道。進入新世紀，隨著社會經濟的發展，小清河復航呼聲日益高漲。
近年來，小清河沿線工礦企業迅速發展，僅規模以上工業企業就有20余家，行業涉及鋼鐵、造紙、鋁業、糧油等，這些企業每年生產所需的3000萬噸以上原材料中，80%以上依賴進口。目前，這些材料主要從龍口、煙臺、青島等港口通過公路或鐵路轉運至企業。一旦小清河復航，沿線企業進口原料的公路運輸路段將大大縮短，物流成本也將隨之大幅降低，企業競爭力和產業結構都將因此而迎來新的進展。
“這些行業屬于大進大出的產業，運輸成本、物流成本對于產品競爭力至關重要，一噸貨物運輸成本僅便宜十塊錢，所帶來的效益非常可觀，一旦運輸方式實現‘公轉水’，其運輸的綜合成本將只有公路運輸的1/7左右。”丁七成表示，小清河復航之后，一個船隊可運輸9000噸貨物，這相當于兩列動車的運輸量，小清河周邊企業的貨物可以通過海河聯運的方式運輸到生產廠去，在大大降低生產成本的同時，減輕公路運輸壓力，促進安全環保、節能減排建設，對山東省交通運輸結構調整產生重要影響。
據介紹，小清河復航工程主要建設內容包括改建三級航道169公里，新建、改建4座通航建筑物等，工程概算總投資136億元，建設期預計為3年，復航后，小清河將成為貫穿山東省中部工業走廊的一條內河水運大通道，可實現千噸級船舶海河聯運。
山東省交通運輸廳一級巡視員劉福臣表示，小清河復航工程的實施還將帶來多重效益，不僅每年可以分流超過4000萬噸的大宗貨物運量（相當于再造一條膠濟鐵路），還可以直接拉動港口、臨港物流園區、船舶運輸、旅游等航運相關產業的發展。同時，還能進一步擴大就業，初步測算，小清河復航后可以增加就業崗位10萬個以上。
目前，小清河復航工程項目公司已組建，正在進行征地拆遷，工程也于今年10月獲交通運輸部37.47億元建設資金支持。根據初步計劃，小清河復航工程與防洪工程于12月28日同時開工。近日，山東省交通運輸廳派員赴濰坊、東營調研小清河海河聯運港口選址工作，并與濰坊、東營當地有關單位進行了座談交流，就小清河復航對沿線經濟的發展、運輸方式的優化等事項進行探討。
航運制約因素不容輕視
雖然山東內河港航建設進展明顯，但短板仍不容輕視。根據山東交通運輸廳11月底發布的數據，今年1-10月份，山東內河港口累計完成貨物吞吐量4956萬噸，與去年同期相比，內河港口吞吐量下降1051.2萬噸，山東內河發展的短板依然明顯。
目前，山東境內主航道仍為三級航道，低等級主航道不能適應船舶大型化發展需要，船舶運力受到限制。同時，與江蘇、浙江段境內多為復線、三線船閘相比，京杭運河山東段多為單線船閘，造成船舶待閘時間長、堵航現象比較嚴重。支線航道多數等級低、數量少的情況，也使得山東航道難以充分發揮主航道功能。
對此，丁七成表示，山東內河航運制約因素與當地降雨量少且集中在汛期有關。目前南水北調一期工程已經通到山東德州，為山東內河航運發展提供了保障。
針對航運基礎設施薄弱的問題，濟寧、棗莊等市積極推進航道“三改二”工程以及相關港口建設。“工程建設完工后，山東內河運輸量將在現有基礎上增長50%，小清河復航后將實現成倍增長。”丁七成預測。
此外，對于山東內河運輸“多為單程貨、回程貨不多”的現狀，丁七成表示，“以前山東內河航運都是煤炭外運，如今這個問題也沒能完全解決，不過，現在回程貨所占比重增多，后續情況會慢慢改善，但這是一個漫長的過程。”
