日前，交通運輸部聯合國家發展改革委、財政部等9部門印發了《關于建設世界一流港口的指導意見》（以下簡稱《指導意見》）并對外發布。這一指導意見，為未來30年我國如何建設世界一流港口描繪出了路線圖。《指導意見》要求，到2050年全面建成世界一流港口，形成若干個世界級港口群，發展水平位居世界前列。
根據《指導意見》，中國將積極發展港航信息、商貿、金融保險等現代服務業，吸引國際貨物中轉、集拼等業務，提升航運服務能級，支撐世界一流的國際航運中心建設。
據相關數據顯示，到2018年末，我國港口擁有生產用碼頭泊位23919個，是1949年的148.6倍，年均增長7.5%。其中，萬噸級及以上泊位從1957年的38個增至2444個，年均增長7.1%。2018年，在全球港口集裝箱吞吐量排名前十名的港口中，中國港口占有七席。僅2018年，全國沿海40萬噸級的礦石碼頭、30萬噸級的油碼頭、全自動化集裝箱碼頭層出不窮，中國港口聯通了全球。沿海港口吞吐量預計將達到94.4億噸，同比增長4.2%。
上海港已連續多年保持世界港口集裝箱吞吐量第一的位置。上海洋山港四期建有7個集裝箱泊位，設計年通過能力初期為400萬標準箱，標志著中國港口行業在運營模式和技術應用上實現跨越升級；深圳港多年穩居集裝箱吞吐量國內第二、世界第三。2017年，深圳港完成集裝箱吞吐量為2520.87萬標準箱，創歷史新高，并已推廣岸電使用……
沿海各省港口資源整合繼續推進，遼寧港口集團、渤海灣港口集團、安徽港口運營集團有限公司等相繼成立，基本形成了“一省一港”格局。
有關統計數據顯示，2019年前4個月，中國港口集裝箱吞吐量達8227萬標準箱，繼續保持穩定增長。在中國長達1.8萬多公里海岸線上，改革開放的港口建設時代華章依舊在不停書寫，更多輝煌時刻將被銘記。
為何仍要加快建設世界一流港口？
經歷改革開放40年的高速發展，中國港口經過現代化發展的積淀，在信息化技術突飛猛進的大潮中，我國港口發展開始逐步向智能化、無人化邁進，并在追趕式發展模式中實現華麗轉身，轉變為領跑式發展。
習近平總書記高度重視港口發展，黨的十八大以來，多次親臨港口視察，作出了一系列重要指示，為港口發展指明了方向、提供了根本遵循。交通運輸部各級領導深刻認識到建設世界一流港口是中國交通運輸事業的根本要求，是加快建設交通強國的重要篇章，是服務人民、服務大局和服務經濟社會發展的重要內容，更加增強了責任感、使命感、緊迫感，大步加快建設世界一流港口。
冷靜分析行業，專家認為我國港口發展的硬件條件并不比國外差，甚至可以說，我國港口的硬件投入已經超過國外。比如說新加坡港，因為建設時間久，設備比較陳舊，而我國很多港口都是新建設的。另外，我國港口的貨物吞吐量已經很大，但是和世界一流港口相比，最大的差距不在于吞吐量，而是我國航運服務業上發展并不突出。比如倫敦港，雖然它的吞吐量不是世界第一，但在航運登記、航運仲裁、航運交易等方面，也就是航運服務方面，倫敦擁有全產業鏈，占據了全世界航運很大一塊份額，這才是世界一流港口。
一直以來，在全世界掘金海洋經濟的大浪潮下、在我國尋求建設海洋強國的宏觀戰略之下，我國港口在水上運輸以及進出口等領域均發揮著重要作用。當然，我國港口業也面臨著很多問題，主要是：發展過快，帶來的資產結構性矛盾比較突出，轉型中新老體制矛盾越來越突出，政府主導型發展模式帶來的弊端也逐步顯現，改革難度增大；地區性港口間同質競爭日趨激烈，甚至白熱化，造成主營業務逐步下滑，港口城市難以進行分工調整，港口聯盟難以組合，跨行業區域的港口整合名城掛牌很快，但實質性進展緩慢，等等。
不可不提的是，我國港口建設仍存在發展不平衡的現象，亟須進行整體提升和改善。正如有關專家指出：目前，我國港口在總體規模、作業效率、科技創新等方面處于世界前列，但與經濟社會發展要求和人民群眾期待相比，還存在區域港口發展不平衡、綠色發展水平不高、安全基礎不牢等問題。與世界先進港口相比，我國港口綜合運輸體系的樞紐功能有待強化，在專業物流、現代服務功能等方面存在差距；口岸物流通關便利化程度、口岸營商環境有待進一步改善；此外，在多式聯運，特別是集裝箱鐵水聯運方面也有較大差距。
而存在的一系列問題，正是港口樞紐作用能否發揮的關鍵所在，對此，《意見》提出了系統優化供給體系、提升港口綜合服務功能、以多式聯運為重點補齊短板等重點任務。到2025年，集裝箱、干散貨重要港區鐵路進港率達到60%以上，礦石、煤炭等大宗貨物主要由鐵路或水路集疏運；到2035年，重要港區基本實現鐵路進港全覆蓋，港口集裝箱鐵水聯運比例顯著提升。
雖然，我國港口發展速度非常之快，但是這里面有重復建設的問題，以粵港澳大灣區為例，大灣區這幾個港口的貨源，差不多都是來自廣東和華南地區，所以貨源競爭激烈。
各地的港口應該根據當地的經濟情況來發展，進行合理分工、錯位發展。粵港澳大灣區的三大港口：廣州港、深圳鹽田港、香港維多利亞港，相互之間肯定有競爭，但是也要合作，要將未來的提升空間瞄準到以服務業為主的階段。
從更大的范圍來說，不同地區的港口有分工，比如西南地區的港口，重點針對四川、重慶等地的貨源，運輸目的地包括新加坡、馬來西亞等地；還有長三角，則主要面向東北亞、美國等地；粵港澳大灣區的航線運輸到東南亞、歐洲等地。盡管貨源和運輸方向有重疊，但是可以協調，根據貨物流向確定市場的范圍。
指標體系”引領 建設世界一流港口
《指導意見》在建設世界一流港口的附件中，提出構建港口發展指標體系，針對安全便捷、智慧綠色、經濟高效、支撐有力、世界先進等五大方面提出了16項具體指標。
其中，在支撐有力的大項指標下，提出了對城市支撐和內陸腹地覆蓋度的小項指標。這一項反映港口集疏運體系的完備性，對所在城市、內陸腹地輻射和服務國家重大戰略的保障能力。
專家認為，近代城市發展，跟港口是息息相關的。很多城市的發展脈絡是這樣的：首先是有大的港口，大港口帶來臨港工業，工業就會帶動整個城市產業的發展，并帶動服務業和金融業的發展。因此，一個城市如果希望發展壯大，港口的輻射能力不能忽視。
筆者了解到，包括天津、山東等地，都提出要建設世界一流港口。《關于天津港建設世界一流港口的實施方案（2019-2023年）》提出，將天津港作為國家的核心戰略資源和京津冀、“三北”地區的海上門戶，將圍繞建設北方國際航運核心區目標，打造世界一流的智慧港口、綠色港口。
不過，值得注意的是，我國的世界一流港口建設，并不能只局限于港口內部發展。《指導意見》提出，健全港口集疏運體系，促進不同運輸方式間有效銜接，重點解決鐵路進港“最后一公里”問題，重要港區新建集裝箱、大宗干散貨作業區原則上同步規劃建設進港鐵路。以鐵水聯運、江海聯運、江海直達等為重點，大力發展以港口為樞紐、“一單制”為核心的多式聯運。
在這背后，提升物流效率、降低物流成本是關鍵。現在交通運輸的發展一個明顯趨勢就是海陸空多式聯運。如果貨物能夠從海上很快轉運，那么效率就非常高，但是現在的情況是，并不能這么順暢的轉運，很多港口并沒有火車可以直接接入，這就提升了轉運的成本，降低了效率。
數據顯示，我國物流成本遠遠超出美國，主要原因是什么？重要是貨物轉運占據了大量成本，轉運占據物流總成本30%-50%的比例。背后的主要原因就是缺乏合適的多式聯運。比如，大宗貨物從港口過來，如果要向外部運輸，主要方式一是鐵路，二是公路，也就是需要公水和鐵水聯運。
但是，我國的很多運輸標準并不統一，不同的運輸方式也由不同部門在管理，導致運輸車輛，包括相應的轉運設備也有問題。為了提高轉運效率，我國提出多式聯運，從一個很高的層面來解決運輸標準的問題，降低整個運輸環節的時間。根據《指導意見》，到2025年，集裝箱、干散貨重要港區鐵路進港率達到60%以上，礦石、煤炭等大宗貨物主要由鐵路或水路集疏運；到2035年，重要港區基本實現鐵路進港全覆蓋，港口集裝箱鐵水聯運比例顯著提升。
《指導意見》提出尤其要著力提升港口綜合服務能力、加快綠色港口建設、加快智慧港口建設，著力促進降本增效，著力促進綠色、智慧、安全發展，著力推進陸海聯動、江河海互動、港產城融合，著力把港口建設好、管理好、發展好，打造一流設施、一流技術、一流管理、一流服務，強化港口的綜合樞紐作用，整體提升港口高質量發展水平，以樞紐港為重點，建設安全便捷、智慧綠色、經濟高效、支撐有力、世界先進的世界一流港口。
比如，在著力提升港口綜合服務能力中，提出要系統優化供給體系，著力優化供給布局，節約集約利用空間資源，優化港口布局規劃，促進港口間合理分工、錯位發展，優化重點貨類運輸系統。
而在加快智慧港口建設中，提出要建設基于5G、北斗、物聯網等技術的信息基礎設施，推動港區內部集卡和特殊場景集疏運通道集卡自動駕駛示范，深化港區聯動。到2025年，部分沿海集裝箱樞紐港初步形成全面感知、泛在互聯、港車協同的智能化系統。到2035年，集裝箱樞紐港基本建成智能化系統。
在加快推進開放融合發展中，《指導意見》強調要積極推動港航協同發展，重點開展中小港口企業專優特精行動；要強化樞紐港的引領作用，加快建設布局合理、功能完善、優勢互補、協同高效的京津冀、長三角、東南沿海、粵港澳大灣區、西南沿海等區域港口群；鼓勵港航企業通過產權置換、共同開發、聯合運營、航線合作等方式，促進港航互動聯合、合作共贏。
推進開放融合發展 服務“一帶一路”
中國港口行業正在走出去、引進來，更積極地融入“一帶一路”倡議。海運業是海上絲綢之路的主要運輸方式，對絲綢之路經濟帶的形成和發展也起著重要的支持和推動作用，擔任“先行官”角色。中國建立了完善的港口標準化體系，積累了港口工程建設、投資、經營的實力，擁有資本、管理和人才優勢，具備對外投資的基礎實力。
近年來，中國企業在“一帶一路”倡議下，加速海外港口布局。全國港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量連續十余年位居世界第一。國內港口建設的快速發展，為中國企業在世界范圍內的港口投資建設奠定了堅實的基礎，港口建設發展持續走在世界前列。
中國港口企業海外投資運營港口取得初步成功。2015年，中國遠洋海運港口公司下屬碼頭完成9640萬標準箱，位居世界第一，招商局港口公司下屬碼頭完成集裝箱吞吐量8366萬標準箱，居世界第二。截至2016年底，招商局海外港口總投資超過20億美元，投資的49個港口分布在19個國家和地區。其中，大多是“一帶一路”沿線國家重要港口，例如斯里蘭卡的科倫坡國際集裝箱碼頭與南部的漢班托塔港、位于紅海出入口的吉布提港、尼日利亞拉各斯庭堪島港口碼頭B、西非第二大碼頭多哥洛美集裝箱碼頭，以及土耳其昆波特碼頭等。
2017年9月，招商局港口通過旗下子公司以28.91億雷亞爾（約合人民幣60.26億元）的價格，收購巴西第二大集裝箱碼頭——巴拉那瓜港口營運商90%的股權，使企業的海外港口業務由南亞、非洲、北美及歐洲擴展至拉丁美洲地區。
中國對外建港成就數不勝數，并且對當地發展也起到了重要作用。瓜達爾港——中巴經濟走廊核心工程，不僅在經濟上具有重要價值，還具有十分重要的國際影響。中國從2002年開始援建巴基斯坦瓜達爾港，2005年建成，一個現代化的大型港口從無到有、拔地而起，其間中國交建克服了很多難以想象的困難。該項目也是中國第一個獲“魯班獎”的境外工程。
巴基斯坦前總統穆沙拉夫盛贊瓜達爾港工程：“表現了中國公司的專業水平和員工的高素質，從你們身上看到了中國人民的勇敢和你們國家的強大，表示崇高敬意和欽佩！”瓜達爾港的建成不僅帶動了巴基斯坦的經濟發展，而且成為了阿富汗、哈薩克斯坦和烏茲別克斯坦等中亞內陸國家最近的出海口，正在逐步成為這一地區物流與港口運輸中心。這樣的海外港口建設案例還有許多。
中國港口企業在“一帶一路”中參與多項建設項目。中國港口工程建設企業、勘察規劃設計企業、港口機械制造企業等均在“一帶一路”沿線國家港口建設中擁有一席之地。以中國交建為例，截至2016年，中國交建共在海外建設深水泊位95個，出售集裝箱橋吊754臺。
港口作為重要的基礎設施，在工業化、城市化過程中價值持續增加，不僅獲得經營回報，同時獲得資本溢價。發揮中國港口業資本、管理和技術優勢，投資新興國家的港口，不僅獲取長期豐厚的投資回報，還實現了中國與所在國的互利雙贏。中國港口行業通過“走出去”，可實現規模化、專業化發展，解決企業可持續發展難題。對于海外廣大施工企業來說，從工程承包進入投資經營領域，拉長了價值鏈，可獲得更高回報。
部分海外港口投資項目創新發展模式，打造“港口+工業園”模式，帶動產能合作。中國已形成的各類臨港經濟發展政策和模式，如保稅港區、綜合保稅區、出口加工區等取得了良好政策效果，并形成可復制可推廣的發展模式。通過港口帶動臨港產業，最終實現了港產城融合發展。
從發展國內港口事業再到海外港口建設，中國正以不凡的實力，成就了世界矚目的業績。未來，中國還將積極開展海外港口建設，繼續以高品質的專業水平以及不斷開拓創新的實干精神，為國內和世界的港口綜合建設事業作出新的貢獻。
