《長江航運》雜志 作者：姚育勝
晚清長江客輪
1807年8月17日，美國人富爾頓駕駛由他建造的“克萊蒙特” 號在紐約哈德遜河試航。輪船以每小時4英里的速度破浪前進。“克勒蒙特號”的試驗成功，揭開了蒸汽船商業航行的序幕。“克勒蒙特號”是世界上第一艘輪船。富爾頓被譽為輪船的發明者——輪船之父。
1861年1月，美國瓊記洋行的木質明輪“火鴿”號(678噸)駛進上海，4月開始，在長江上海至漢口段營運，這是長江上的第一艘外國商用輪船，也是長江上的第一艘客輪。
1866年4月，中國人徐壽將他建造的“黃鵠”號輪船（明輪）在長江南京江段首航。輪船以順水4公里、逆水8公里的時速前進。“黃鵠”號是中國人設計建造的第一艘輪船。“黃鵠”號船小，又是初次研制，沒有投入商業運行，為曾國藩及其家族所占用。三年后，“黃鵠”號已是百孔千瘡，只好報廢。
1873年7月，輪船招商局所屬240噸輪船“永寧”號從上海出發，掛輪船招商局旗，開航鎮江、九江、漢口，標志著中國輪船首航中國內河。這也是長江上的第一艘投入營運的中國輪船。
在多數人眼里，長江上的輪船有客輪和貨輪之分。其實，無論近代或現代，長江上的客輪，多數是“客貨輪”。客貨輪裝客，也裝貨，只是載客多而載貨少。這樣做，有它的道理。輪船主機，無論蒸汽機，還是柴油機，都在船艙底部，其震動、噪音、高溫和污染等“四害”，都是旅客難以承受的。而船艙上部，可以減輕“四害”、通風采光都好，而且視野開闊，有利觀景。將船艙的上部載客，底部載貨，是船體布局和結構的需要，也是輪船運輸經營的需要。
輪船進入長江后，有一個逐步發展的過程。據《長江航運史（近代部分）》統計：外國輪船方面，1861年至1872年間，外國籍輪船行駛長江的累計達42艘，其中常年營運長江的外輪約有20艘；中國輪船方面，到1894年，招商局在長江已有輪船7艘，鴻安公司有4艘，共計11艘。
20世紀初，長江的輪船運輸已成規模。晚清時期，日本駐漢口領事館領事水野幸吉，在他于1905年完成的著作《中國中部事情：漢口》中寫道：1905年，航行長江上海至漢口段的輪船中，日本4艘，英國14艘，德國5艘，法國3艘，中國5艘；航行長江漢口至宜昌段的輪船中，日本2艘，英國3艘，中國2艘。在那個年代，長江輪船“五國競爭”，夠“熱鬧”的。可嘆的是，長江上，外國輪船多，中國輪船少。
晚清和民國時期的輪船公司，“輪船招商局”最大。輪船招商局是清末最早設立的航運企業，為晚清北洋大臣李鴻章創辦，成立于清同治十一年十二月（1873年1月）。經歷了“官商合辦”和“官督商辦”兩個階段。清宣統三年（1911年），輪船招商局共有江海大輪29艘，總噸49373，各分局口岸有躉船9艘，小輪和拖駁15艘。在當時的長江，招商局的輪船是中國輪船的佼佼者。
民國長江客輪
民國時期，長江流域鐵路公路稀缺，火車汽車稀少，火車汽車票價相對昂貴。長江流域水系發達、干支相通、河湖相連、有發展航運之利；航線廣布、線長點多、港站密集、有溝通城鄉之便；投資造船、耗費不大、眾人集資、有投資盈利只需；輪船票價相對低廉，受廣大百姓之愛。航運業有了這些優勢，發展很快。
1936年，行駛長江航線的主要中外輪船公司有24家，輪船169艘。其中，中國輪船公司7家，輪船93艘；外國輪船公司7家，輪船76艘。中國輪船公司中，著名的公司有國營輪船招商局（11艘）、三北航業集團（21艘）、民生實業公司（45艘）。外國輪船公司中，英國4家（51艘），日本1家（17艘）、美國1家（6艘）、意大利1家（2艘）。外國輪船公司中，著名的公司有太古輪船公司（英國，22艘）、怡和輪船公司（英國，16艘）和日清汽船株式會社（日本，17艘）。這一年，長江的中國輪船數量和質量，和外國輪船比較，大體上旗鼓相當，勢均力敵。
二戰時期，占領長江的日軍，將英國和美國在長江的商船，視為“敵產”，收歸日本所有。二戰結束，國民政府的“接收大員”又將日本在長江的商船，視為“敵產”，收歸“中華民國”所有。如此這般，“外輪”變成了“國輪”。長江的外輪基本消失了。
1946年，長江輪船總數達1129艘。其中船籍港為上海港的355艘，重慶港的187艘，漢口港的169艘，鎮江港的110艘，其他港的308艘。這一年，是民國時期長江輪船發展的高峰之年。而且，幾乎是清一色的中國輪船。只是，長江的輪船小船居多。當年長江輪船的總噸只有16.85萬，船舶平均噸位只有149噸。
此前的1945年10月，輪船招商局受命“統一接收”“敵方”的船舶。這下，身為“國營”的輪船招商局占了大便宜。到1948年6月，輪船招商局有大小輪船490艘，總噸40.92萬。其中江海大輪108艘，31.52萬總噸。航行長江的大型輪船有“江安”、“江順”、“江華”、“江新”、“江漢”、“江建”、“江亞”、“江靜”、“江寧”、“江泰”、“江平”、“江隆”、“江陵”和“江和”等28艘，總噸5.62萬。平均噸位超過2000噸。如此規模的“長江大輪船”船隊，其他輪船公司無出其右。1948年，是輪船招商局在長江的“輝煌時代”。
民國時期的長江，官僚資本背景最強的是輪船招商局，民營航運業的后起之秀是民生輪船公司。這里，說一說兩家公司的船。
據《招商局史（近代部分）》記載，1912年上半年，輪船招商局向江南造船廠訂造客貨輪“江華”輪，造價37萬余兩白銀。該輪長100米、寬14.3米、航速24公里／小時，可載客998人。這艘我國自行建造、船身堅固、行駛穩捷、吃水淺、載量大、耗煤省的客貨輪，適合長江航行。“江華”輪超過了同期英商祥生船廠建造的“江新”輪和“江順”輪，被造船界公認為長江客貨輪之冠。
1926年，滿懷“實業報國”之志的盧作孚聯合“志同道合者”，創辦了“民生實業股份有限公司”。盧作孚任總經理。1926年5月，民生公司在上海合興船廠訂造了一艘淺水客輪“民生”輪。這艘船長22.86米，寬4.27米，深1.52米，航速14.82公里／小時，主機功率112馬力，造價白銀24500兩（約合銀圓35000元）。今天看，這艘船實在太小。但是，憑借盧作孚的志向、抱負、膽識和智慧，民生公司十年苦心經營，到1936年，已擁有輪船45艘，19817總噸。在長江航運界，其規模在民族行業中，僅次于招商局和三北集團。此后，民生公司又購買和建造了一批新船。到1939年，民生公司有輪船116艘，總噸3.04萬，成為抗戰時期我國最大的輪船公司。
抗戰期間，民生公司為抗戰勝利做出了重要貢獻，同時也付出了沉重代價。抗戰初期的“長江大撤退”（又稱“宜昌大撤退”），盧作孚和民生公司的偉績，多為世人所知，在此不多說。僅說一事。民生公司輪船運送出川的部隊共有270.5萬多人，武器彈藥約30萬噸。抗戰期間，民生公司有16艘輪船被日軍炸沉炸毀，69艘輪船被日軍炸傷，117名員工英勇犧牲，76名員工傷殘。民營的民生公司啊，可歌可泣。
新中國長江客輪
新中國成立時，國民黨給共產黨留下的是一個爛攤子，長江航運業也是如此。國民黨軍隊從大陸撤退臺灣時，招商局船舶總噸位的75%被掠走，剩下的船舶“老舊破損”。民生公司原有船舶97艘，“劫后”留下的船舶，也多屬“老小破舊”，此外，民生公司還在國內國外債臺高筑。
那時，招商局船舶是“傷痕累累”，民生公司是“負債累累”，新生的長江航運業，擔子重啊！
但是，人民政府迅速接管舊機構，建立新機構，組織打撈沉船、修復舊船、建造新船、建立國營航運企業、幫扶困難私營企業，長江航運面貌開始煥然一新。
1949年6月3日，招商局的“江陵”輪由上海開往漢口，這是長江干線第一艘復航的客班輪。此時，是上海解放后的第八天。同年6月11日，“江安”輪由漢口出發開往上海，成為武漢解放后第一艘由漢口開往上海的客班輪。
1950年5月，交通部長江區航務局成立。1950年10月，長江區航務局更名為中央人民政府交通部長江航務管理局。此后30多年，又依次改為長江航運管理局、長江航運公司，長江航運管理局，這些機構，都是政企合一的。但是，在上世紀50年代，這些機構的輪船主要來源是招商局和民生公司。
新中國，修復、改建、新建的客貨輪越來越多，客運航線也越來越多。但是，長江的主要的航線還是漢申線、漢渝線、漢宜線、宜渝線和申渝線。
上世紀50年代到70年代，漢申線上營運的客班輪，主要是江漢輪、江新輪、江順輪、江華輪、江德輪、江平輪、江亞輪、江明輪等。這些客班輪的特點是船型大、載客多、設備全。
“文革”十年及其以后的一段時間，長航局的客貨輪，都是以“東方紅”某某號命名。“東方紅”加“編號”兩位數以內，為大型長途客貨輪。編號是三位數的，為區間中小型短途客貨輪。同時還規定，重慶分局的客貨輪為“東方紅1××”，武漢分局的為“東方紅2××”，蕪湖分局的為“東方紅3××”，上海分局的為“東方紅4××”。
長江上唯獨有一艘客貨輪，船名只有“東方紅”三個字，沒有編號。此船乃“江峽”輪也！“江峽”輪由民生公司設計、江南造船廠建造，于1955年10月建成。“江峽”輪是一艘為中央領導同志視察和接待外賓的專用船。船上除專供中央領導人使用的套間外，還有普通客位406個。毛澤東主席曾于1958年3月、1958年9月和1959年6月三次乘坐“江峽”輪，所以，這艘船彌足珍貴。
1972年3月，國家計委決定重新仿制一艘“江峽”輪。1975年3月，青山船廠建成了仿造的新“江峽”輪。新“江峽”輪外形與原“江峽”輪相似，但船舶主尺度要大，可載客757人，載貨306噸。這艘船成了長江上的“明星船”。當然，老“江峽”輪和新“江峽”輪，先后都叫“東方紅”輪。“東方紅”三字，舍我其誰？！
除了江峽輪，長江還有其他明星船。“東方紅2號”輪，是航行于漢申線的大型客班輪，始建于1907年，原名“岳陽”輪，屬日本日清輪船公司在長江的客貨輪；后更名“江漢”輪，屬輪船招商局所有；"文革"中，更名“東方紅2號”輪。到1962年，船齡已有67年，準備過兩年報廢。但是，全體船員奮發圖強、精心維護。到1973年，12年中安全航行100萬公里，機器安全運轉6.6萬小時，安全運送旅客220萬人次。這艘船被長江航運公司授予“安全航行百萬公里先進船”，成為全長江輪船學習的好榜樣。
1975年，上海船廠為長江打造了新型大型客貨輪“東方紅11號”。這艘船總長112.8米、型寬16.4米、型深4.7米、吃水3.6米，可載客1180-1252人，可載貨450噸。當時，“東方紅11號”輪是長江里的巨無霸，船大，功率大，裝的人也多。上層建筑為4層寶塔形，氣勢宏偉。“東方紅11號”是長江客貨輪的驕傲。“東方紅11”型和此后的“東方紅38”型、“江漢57”型、“江漢21”成了長江上第二代、第三代和第四代客貨輪。同一型號、成批建造的新型長江客貨輪是長江客運的主力軍。
改革開放后，政治穩定、經濟發展、社會繁榮，大批采購的、銷售的、投資的、經營的、打工的、上學的、探親的、旅游的都要乘船。于是，長江上客船多了，旅客也多了。
1977年8月30日，長航局決定增辟8條客運專線。
1978年10月1日，長航局決定“漢申快班線”開始運行。
1984年10月起，長江重慶至宜賓段開始經營氣墊船高速客運航線。
1985年4月10日起，長江南通至上海段開始經營氣墊船高速客運航線。
1990年代初期，長江宜昌至重慶段開始經營水翼船高速客運航線。
1990年代初期長江宜昌至重慶段開始經營水翼船
長江干線的客貨輪，“長航局”及后來的“長江輪總”“長航集團”，1960年有33艘，1970年有107艘，1980年有129艘，1990年有158艘，1994年有164艘。從20世紀90年代中期開始，長江干線開班的客貨輪逐漸減少。
長江干線的旅客，1950年有156萬人次，1960年有288萬人次，1970年有1781萬人次，1980年有2862萬人次，1988年有3410萬人次。1988年是長江客運的巔峰之年。此后，長江客運量急轉直下。
共和國成立后的30多年里，長江干線的旅客數量是逐步上升的。那時，長江沿線，鐵路公路線路少、等級低，乘火車汽車票價高、舒適度低。長江上乘客船，票價低、舒適度高。所以，長江沿線的人們出行，多選擇乘船。乘船慢是慢點，但那個年代，對多數人來說，時間不是金錢。
上世紀80年代中后期以后，鐵路公路建設加快、線路加密、標準加高；高速公路、高速鐵路的興起發展；民航事業高速發展、坐飛機不再奢侈；小轎車快速普及；再加上人們的時間觀念增強，“時間就是金錢”，在長江乘船的人慢慢少了。
2001年10月10日，是長江客運史上一個令人難忘的日子。這一天，從新中國成立以來一直經營并主宰、主導長江客運市場的長航集團正式宣布：武漢至上海客運航線正式退出客運市場。
2003年4月，一場突如其來的非典疫情加速了長江干線客運衰退的進程。受非典影響和三峽工程礙航、斷航影響，長江水路客運量大幅下滑，宜昌以下16個港口客班輪當年全部停航，不再運行。
1873年至1988年，長江客運量從“零”到“巔峰”，用了115年。1988年至2003年，長江客運從“巔峰”到“谷底”，只用了15年。長江客運量的下滑速度，如同“過山車”，難以想象的快。
當代長江旅游船
其實，當新的交通工具“后來居上”，單一“交通功能”的內河客運，必然萎縮。歐美大國內河客運，都經歷過“發展—輝煌—萎縮—衰落—退出—轉向”的過程。這一過程，令人痛心。當成千上萬的航運人，看到長江干支流成百上千的客輪“停擺”時，痛心疾首！
還好！從2003年至今，長江上游的客運還在。
長江上游的公鐵交通，比長江中下游的發展要慢；再加上川江沿線的旅游資源豐富，尤其是長江三峽的魅力常在，使得長江重慶至宜昌段客運航線，能運行至今。而且，因旅游資源豐富，這條客運航線還將長期存在。
在乘客眼里，長江重慶至宜昌航線，開始是交通兼作旅游，后來是旅游兼作交通，再后來是單純的旅游。
長江上的旅游船，始于1961年出廠的“昆侖”輪。船上有總統客房2套、特等客房4間、標準客房12間。只是，“昆侖”輪建成后，是一艘“任務船”，不做旅游之用。后來，又改成318個客位，讓“昆侖”輪兼作普通客船。1979年，中共中央總書記胡耀邦批準，同意出租“昆侖”輪，由外國旅行社包租游覽長江。于是，“昆侖”輪的客位又被改造升級為39個。1980年4月7日，“昆侖”輪正式投入長江旅游專線營運。
從1981年起，由長航局東風船廠建造的長江旅游船“神女”輪、“三峽”輪、“峨眉”輪、“巴山”輪、“西陵”輪，“隆中”輪和“白帝”輪紛紛下水，加入長江旅游船行列，長江旅游船壯大起來。這些船，都很豪華，而且，船名也有詩意。
1993年，“仙妮”輪、“仙婷”輪和“仙娜”輪3艘船開進長江。船很大，也很豪華 ，讓人眼前一亮。船名洋氣，也有仙氣。
三峽工程2003年開始蓄水。蓄水后，三峽庫區航道江深水闊、風平浪靜，適合大型旅游輪航行和停泊；以三峽河段為核心的川江，新舊景點，更是名傳天下。這些，推進了川江旅游業的發展。
長江豪華旅游船好一似“長江后浪推前浪”，更像那“你方唱罷我登場”。此伏彼起、此消彼長、紅紅火火，熱熱鬧鬧四十多年。
據《2020重慶航運發展報告》統計，到2020年。長江上有“凱悅”和“凱蒂”等系列8艘船、“華夏神女一號” 等系列2艘船、“長江壹號”等系列2艘船、“長江黃金一號”至“長江黃金八號”等系列7艘船、“總統一號”等系列5艘船、“世紀傳奇”等系列6艘船、“維多利亞5號”等系列2艘船、“藍鯨”“長江探索”和“天驕大為”等3艘船。這些旅游船，重慶航運業者稱為“郵輪”。郵輪的主要特征是“豪華”。他們的名字，非富即貴，不同凡響！他們的身價，積千累萬，節節攀升！
到2020年，經營長江干線豪華旅游運輸的船公司有7家，大型豪華游輪有35艘；重慶和湖北兩地經營經濟性游船的公司有6家，有經濟性游船14艘。這些船，絕大多數時間，只跑川江。
大凡世界通航大河，有大峽谷的，未必能通行大型旅游船；能通行大型旅游船的，未必有大峽谷。長江川江段，有三峽大峽谷，還有密集的著名景區、景點，還有世界上最大的水利樞紐——三峽工程、世界上最大的內河船閘——三峽船閘、世界上最大的升船機——三峽升船機。長江川江段這些特點，促使長江旅游船隊成為世界上規模最大的內河旅游船隊。
2022年1月16日，長航集團投資建造的，我國最先進的內河游輪“長江叁號”在武漢開啟首航，9天后到達重慶。
“長江叁號”總長近150米，型寬23米，型深4.7米，噸位17000噸，甲板7層，設計航速每小時25公里，可載客600人，是長江上十足的“萬噸巨輪”。“長江叁號”上的200余套客房建造標準非常高，與人們印象中傳統的長江客輪相比，舒適性和豪華感顯著提升。此外，“長江叁號”還設置有百米健身跑道、露天觀景區、天空酒吧、水上樂園、會議室、娛樂中心、影劇院等功能區域，以及餐吧、咖啡廳、三峽展覽館、特產商店、攝影中心等功能模塊，堪稱航行在長江上的五星級酒店。
“長江叁號”在設計建造的過程中充分體現了“綠色、舒適、智能”理念，樹立了長江游輪的新標桿，代表了長江游輪船舶智能化的最高水平。
說到“長江叁號”，又得說件事，“長江叁號”的上級——長航集團。1984年元旦，中國最大的內河航運企業“長江輪船總公司”成立。此后，它又經歷了中國長江航運集團（央企）——中國外運長航集團（央企）等數次改革和重組。2017年12月，中國長江航運集團調整為招商局集團的二級公司（央企）。
還要說一件事，就是民生公司。1984年10月1日，盧作孚的次子盧國紀在重慶重建“民生實業有限公司”。其職工大多數來自“重慶長江輪船公司”。經過多年發展逐漸形成了以長江航運、物流、能源和地產為主營方向的大型民營集團。民生公司，“名聲”好大。
看來，我們在談長江輪船的時候，輪船招商局、民生輪船公司和長江航運集團，總是繞不開的話題。
我的家鄉武漢，2017年5月，長江游船“知音號”開始公演。為此，武漢打造了一艘復古風格的游船“知音號”。這“知音號”的原型，便是本文前面寫到的100多年前建造的“江華”輪。為的是讓游客體驗上世紀30年代的客輪風情、碼頭風景和江城風韻。如今，“知音號”早已蜚聲海外。這，也是長江客輪的魅力所在。游客們到此一游，有的是看稀奇，有的是解鄉愁。
在長江，作為交通工具的客輪，大勢已去；作為旅游工具的客輪，風華正茂。
1873年，是輪船招商局“永寧”號首航長江。到今天的2023年，是中國輪船首航長江150周年。150年來，長江客輪的發展，晚清時期，是在屈辱擠壓中緩慢發展；民國時期，是在艱難困苦中曲折發展；共和國時期，是在攻堅克難中高速發展。
長江的客船越來越多、越來越大、越來越好，這是時代的進步！長江客船上的旅客越來越少，也是時代的進步！長江旅游船越來越好，更是時代的進步！
謹以此文，紀念中國客輪長江通航150周年。
圖片源于：中國水運網
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