烏蒙山上，牛欄江畔。群山峻嶺間，由中交三航局承建的云南都香高速公路A6標項目正以火熱之勢，不斷向前推進。百米高墩上，已建起的高速公路猶如飛龍盤山，在云霧繚繞中顯得格外壯美。

這里位于彩云之南的昭通。大自然給予昭通坐擁“大山、大水、大峽谷”的眷顧，也造就了其“深山峽谷、溝壑縱橫、生態脆弱”的地貌特征。“昭通昭通，交通不通”道出了當地經濟社會發展所受的束縛，也因為交通的不通不暢不快，使這里漸漸成了全國最貧困的地區之一。而作為國家高速公路網重要干線公路之一的都勻至香格里拉高速公路，建成后不僅將成為滇、川、黔三省互聯互通的交通大動脈，更是助推昭通市脫貧攻堅的致富路、惠民路。

都香高速A6標正位于昭通市魯甸縣，線路包括小寨子大橋，更有錢家坪特大橋、紅崖山隧道等全線控制性工程，約8.5公里。

盡管干了近三十年的工程，當項目經理高國慶驅車繞行顛簸了三個多小時的山路，第一次來現場勘查，望著深山峽谷，也不禁發出“昭通不僅行路難，修路更難”的感慨。有難不畏難，有苦不言苦，筑路人從來都是如此。“我相信辦法總比困難多，就算千難萬險我們也要把它‘啃’下來！”高國慶帶領著團隊迎難而上，一個又一個困難被一一克服。

錢家坪特大橋全長約2公里，高墩施工為全線最多，達52座，最長高墩足有102米，如同35層的超高層建筑，亦為全線最高。

隨著錢家坪特大橋主墩樁基基礎的完工，項目團隊卻面臨著更大的壓力，首當其沖就是主橋16號薄壁空心墩的施工問題。作為全線最長的高墩之一，為了增加超高橋墩的剛度，左右幅均采用雙肢墩設計，相當于一個大橋墩由四個小橋墩組成。有限的空間致使液壓爬模系統無法同時施工。

“這個技術難題必須去攻克，否則四個墩柱的施工時間就將是原來計劃工期的四倍。”項目總工林李前在方案討論會上斬釘截鐵地說。他先是在網上查找國內相同工況下施工案例的資料，發現并沒有類似資料可以借鑒。

“在‘人、料、機、法、環’等因素固定且有限的情況下，唯有從工序環節上‘破題’，才能完成施工任務。”林李前陷入深深的思索中。一天，林李前在CAD軟件中模擬液壓爬模及塔吊施工高度時，突然看到墻上的壁虎，正左一步右一步地向上爬去。盡管它的每個腳在前進的過程中都處于不同的位置，卻能協調地讓它快速移動。

“我們的液壓爬模系統能不能像這四個腳一樣，既保持不在一個水平面上避免‘打架’，又配合一致讓墩柱協調‘生長’？”帶著這個疑問，他當即組織技術團隊一同進行BIM施工工況模擬，模擬出液壓爬模異步協調施工的場景。實驗證明，通過施工前期調整各墩資源投入的方式，讓四個墩柱形成流水施工，能夠使各墩液壓爬模間在保持合理間距的情況下穩步地向上爬升，這說明異步協調施工的方案是可行的。

“四臺液壓爬模系統在這么近的情況下一起施工的場景，在國內還是首創！”正當BIM模擬設計人員陳成歡呼雀躍時，林李前的眉頭卻始終沒有解開。“先別高興得太早，你們有沒有考慮到，這個合理間距到底要在多少呢？”

技術團隊當即重新核對液壓爬模設計圖紙與墩柱設計圖紙，通過對爬模平臺的寬度與設計圖中墩柱間凈空的比對、液壓爬模自身高度的計算后，最終確定，當各墩液壓爬模之間的高度差在9米時，可以在避免爬模之間碰撞的同時，以最快的速度向上施工。此時已是深夜，大伙這才長舒一口氣。

異步爬模的方案就此敲定，但新的問題接踵而至。由于雙肢墩間存在墩間系梁，若是系梁與墩柱同時施工，液壓爬模系統爬升到該位置時，就需對爬模進行拆除，待墩間系梁施工完成后再重新拼裝爬模，這樣一來就遠遠不能發揮爬模系統的優勢，施工時間也會就此延長。

技術員林恩輝作為該工區的主要負責人員，現場每一根鋼筋的位置對他來說都了然于心。他考慮到如果將墩間系梁的鋼筋提前預埋在墩柱內，這樣既可以讓液壓爬模系統連續作業，又能便于后續墩間系梁施工的銜接，便提出：“能不能讓墩間系梁滯后施工呢？”這個新想法讓大伙眼前一亮，林李前也頻頻點頭。在技術團隊的優化方案下，采用在墩柱施工時對墩間系梁的鋼筋進行預留的方法，待爬模系統通過墩間系梁頂后，再利用預留的鋼筋進行墩間系梁的施工。

通過該施工工序的優化，大大提升了液壓爬模系統的施工效率，使16號薄壁空心墩的施工以平均4.5天/節的速度，提前2個月進入上部結構施工。目前該工法已經申請到國家發明專利1項。

圖文素材來源于中交第三航務工程局